Alors que le Vendée Globe touche à sa fin et que pleuvent une nouvelle fois les records, Nérée Cornuz peaufine la préparation de Rendezvous, son Lello 34 pieds de 1975. C’est que, d’ici 18 mois, le jeune marin italo-suisse coupera la ligne de départ du Golden Globe Challenge 2018 à Falmouth. Le Golden Globe ? Oui, la fameuse course qui a vu le triomphe de Robin Knox-Johnston et qui a fait entrer Bernard Moitessier dans la légende en 1969. Le tour du monde mythique, en solitaire et sans assistance, qui tint la planète en haleine voici un demi-siècle. A 27 ans, Nérée Cornuz est le plus jeune des skippers inscrits à cette réédition très attendue, et probablement l’un des plus motivés. Il se prépare à une longue route par les trois caps, à la vitesse de 5 nœuds, à bord d’un voilier « vintage » où GPS, radars et AIS n’auront pas droit de cité. Un tour du monde de 300 jours sur les traces des pionniers, pour le sport, mais aussi et surtout pour l’art. Rencontre à Richards Bay, en Afrique du Sud, où Rendezvous attend sa mise à l’eau.

Nérée Cornuz, vous êtes un enfant de la voile, non ?

Mon père était suisse. Il a commencé à naviguer dans son pays natal, et puis il s’est découvert une passion pour la voile au large. Il y a eu le Nérée I sur le lac, et le Nérée II, plus tard, en mer. C’est dans ses pérégrinations qu’il a atterri sur une petite île du golfe de Naples où il a connu ma mère. Neuf mois plus tard, j’ai hérité du nom du bateau sur lequel j’ai été conçu et sur lequel j’ai passé les premières années de ma vie. Ma tante est la première capitaine au long cours d’Europe, ma mère est navigatrice et j’ai trois oncles dans la marine marchande, deux capitaines et un chef machine. De mon côté, j’ai également fait des études nautiques. J’ai commencé à travailler en marine marchande à l’âge de 18 ans, et la régate à la voile a toujours été ma passion, depuis tout petit. Avec mes parents, j’ai traversé plusieurs fois l’Atlantique, avant même d’avoir atteint l’âge de raison !

D’ici un an et demi, on vous retrouvera à Falmouth, à bord de Rendez-vous, un Lello 34 de 1975 que vous préparez aujourd’hui en Afrique du Sud. Et vous serez sur la ligne de départ du Golden Globe Challenge 2018.

En 2018, ce sera le cinquantenaire du premier tour du monde réalisé en solitaire, sans escale et sans assistance par Robin Knox-Johnston lors du Golden Globe Challenge de 1968. En son honneur et en hommage à cette course mythique, une nouvelle édition est organisée avec les mêmes types de bateau. Des bateaux à quille longue, conçus avant 1988 et avec un minimum de 20 unités construites, entre 32 et 36 pieds hors tout, et avec un déplacement d’au moins 6,2 tonnes. Donc ce sont des petits escargots comparés aux IMOCA d’aujourd’hui ! L’idée c’est de remettre les concurrents dans les mêmes conditions qu’en 1968. On n’aura droit à aucune assistance depuis la terre, pas de routage, pas de météo sinon les bulletins qu’on peut attraper par radio ou en demandant aux autres bateaux. Pas de technologie à bord non plus, donc pas de GPS, de radar, ni d’AIS. On fait tout au sextant sur des cartes papier.

L'itinéraire de la Golden Globe Race 2018

L’itinéraire de la Golden Globe Race 2018

Pour un passionné de régate, naviguer sur un 34 pieds de 6,5 tonnes, c’est tourner le dos aux sensations qu’on peut avoir avec des bateaux modernes. Qu’est-ce qui conduit un jeune marin à s’inscrire à une régate comme celle-là ?

J’ai toujours eu une vocation pour la régate. Pour la navigation aussi, mais ça m’a toujours fait plaisir de régater et de naviguer pour le sport. Dans la région de Naples, d’où je viens, on navigue à petit budget, sur des bateaux très simples. Je me suis donc souvent retrouvé à régater sur des bateaux très semblables à celui que je prépare pour l’instant. Donc pour moi, ce n’est pas nouveau. Je ne suis pas franchement habitué aux monotypes en carbone de haute technologie. En France aujourd’hui, la plupart de ceux qui régatent le font sur des bateaux de course. En Italie par contre, on a des règles de jauge différentes. L’ORC d’application chez nous favorise les bateaux de croisière. Le niveau de performance est évidemment incomparable, mais c’est ce qui fait qu’il y a beaucoup de bateaux « normaux » qui prennent part aux régates. Moi, j’ai grandi dans ce milieu et je ne me sens pas mal à l’aise quand je suis sur un bateau lent. Le Golden Globe Challenge n’en reste pas moins un événement sportif de haut vol. Je ne me serais pas impliqué dans un projet comme celui-là dans le seul but de naviguer. La quête d’un résultat est clairement ce qui me donne la motivation de me lancer dans l’aventure.

Vous allez passer 300 jours en mer, là où les coureurs du Vendée Globe en mettent moins de 80. Peut-on encore vraiment parler de défi sportif quand on aligne 30 « petits escargots » sur la ligne de départ ?

Il y a une longue phase de préparation qui permet, à l’intérieur de la règle de jauge, d’avoir un bateau qui est peut-être un peu plus performant que les autres. C’est sur cet aspect que je travaille en ce moment. Il y a en tout et pour tout une quarantaine de modèles de bateaux qui répondent aux critères fixés par la direction de la course. La moitié de ceux-là sont des bateaux qui ne peuvent pas prétendre au seuil minimal de performances et qui ne garantissent pas la sécurité du skipper. Je pense avoir trouvé avec le Lello 34 un bon compromis. Actuellement je prépare mon bateau pour aller un demi nœud plus vite que les autres, ce qui peut faire la différence sur 25.000 milles. Dans cette phase de ma préparation, à un an et demi du départ, c’est là-dessus que je concentre mon énergie. Ceci dit, c’est clair que la performance du bateau en lui-même a peut-être un rôle moins important que dans d’autres régates « modernes » où tout est lié à la vitesse…

Le « toujours plus vite » qui électrise la plupart des régates modernes ne sera donc pas parmi les ingrédients du Golden Globe 2018. Où se situe le piment de la course ?

En 1968, les marins qui se sont embarqués dans le Golden Globe n’étaient pas certains que ce serait faisable. Ils allaient vraiment vers l’inconnu, vers l’aventure, pour tester leur propre résistance et celle de leurs engins. Aujourd’hui, faire un tour du monde, c’est à la portée de tout le monde (rires) ! On comprend mieux les phénomènes météo dans les hautes latitudes, on sait comment préparer son bateau et comment lui garantir une solidité structurelle. On domine aussi mieux les enjeux techniques et humains d’une navigation dans les 40e rugissants. À l’époque, à ces différents niveaux, il y avait beaucoup d’inconnues. Certains se sont embarqués sans réelles connaissances de navigation… Je pense que c’est un challenge qui est à ma portée et j’en fais mon objectif. Se confronter à un défi de cet ordre, ça devrait être un aboutissement pour chaque marin, un objectif pour tous ceux qui aiment la mer (rires).

 

Les moyens techniques ont beau être limités, il faut quand même préparer le bateau et financer le voyage…

Le budget est à ma portée, et je compte bien trouver quelques sponsors. Le concept est unique et cela peut motiver des partenaires à s’impliquer. J’envisage par exemple des sponsors techniques qui pourraient mettre leurs produits à l’épreuve d’une navigation de neuf mois dans des conditions terribles. Ce fut déjà le cas en 1968. Je pense que la régate aura suffisamment de visibilité pour qu’un sponsor soit intéressé à investir dans ma campagne. Je ne suis pas un navigateur du Vendée Globe ni un grand professionnel, par contre j’ai la possibilité d’accéder à une régate comme celle-là. J’avais pensé à une mini- transat d’abord, et puis j’ai lu la notice de course du Golden Globe et je me suis dit que c’était pour moi.

Un demi-siècle après la victoire de Robin Knox-Johnston, il y a une chose qui n’a pas changé, c’est la mer des 40e rugissants et ses déferlantes. Comment se prépare-t-on à cette rencontre ?

J’ai souvent navigué dans l’Indien Sud en marine marchande. Y aller avec un voilier, c’est une grande curiosité. Je veux y aller, j’ai envie de voir comment ça se passe. Quand tu es sur un cargo de 350 mètres en acier, tu te rends déjà bien compte que tu n’as pas la maîtrise des choses. Mais tu es sur un engin qui est construit pour combattre les éléments, tandis que quand tu es sur un voilier, tu es sur quelque chose qui glisse. Je pense que si tu fais attention à ton environnement, à ta manière de naviguer, tu es probablement plus en sécurité sur un petit bateau que sur un grand. J’ai eu des mauvaises expériences en marine marchande dans le grand Sud… Un jour le moteur s’est étouffé, et on s’est arrêté par force 8, en travers des vagues, avec le bateau qui roulait à 45 degrés. À 47 degrés, c’est l’angle de chavirage. C’était un cargo suisse… (rires). J’étais second officier, j’avais le nez sur l’inclinomètre. Par force 8, les ingénieurs sortaient les pistons du moteur, des pièces d’acier de plus d’une tonne chacune, qui se baladaient de droite à gauche dans la salle des machines. On est resté comme ça 16 heures.

Et la dimension solitaire ?

Je suis bien tout seul, voilà ! J’ai envie de me mesurer à un projet de navigation en solitaire, en régate. Le défi, l’aventure et puis le bonheur de naviguer 25.000 milles sans avoir besoin de rien d’autre que de ton bateau et de ton esprit. Ta force, toi-même. Le centre de gravité de la course, et le moteur du bateau, c’est avant tout l’esprit du marin. Le marin devient beaucoup plus central que l’engin dans une course comme celle-là. L’enjeu, c’est de se réveiller chaque jour et de se dire qu’on est en régate et qu’il faut arriver à son objectif. Chaque jour, même après deux, trois mois, il faut continuer à faire ce que tu fais et ne pas te laisser distraire par des pensées qui vont inévitablement te ramener vers la terre. Le principal danger c’est celui d’être distrait de la course. Il faut continuer à visualiser la ligne d’arrivée. Je pense à Moitessier qui était parti pour courir la course et puis qui a fini par faire autre chose. Il ne faut pas exclure ce risque. Il y a d’autres concurrents du Golden Globe de 1968 qui se sont retrouvés submergés par les difficultés et qui ont abandonné. Moitessier a heurté un cargo, il a tordu son bout-dehors, mais il a eu la force et la rigueur d’esprit d’insister et puis de continuer. Cette notion de rigueur d’esprit est centrale pour le solitaire, d’autant plus que tu es seul pendant 300 jours.

Les destins hors du commun de Moitessier, Crowhurst ou Tetley ont largement contribué à l’aura du Golden Globe Challenge de 1968. Comment gère-t-on cet héritage ?

Je me compare tous les jours à Robin Knox-Johnston et à Crowhurst en me demandant quels aspects de leurs personnalités m’appartiennent également. Je ne sais pas, c’est trop tôt pour savoir. Et puis, de temps en temps aussi je me dis que je suis Nérée Cornuz, que je dois faire mon truc. On a tous en nous du Moitessier, du Crowhurst ou du Knox-Johnston. Le plus important, c’est de réussir à s’équilibrer, et à partir. La préparation technique et mentale est la base de cet équilibre. Si à un moment donné tu te rends compte que tu n’es pas à la hauteur de ton challenge, il faut trouver la force d’arrêter, et s’y remettre plus tard, pourquoi pas. Quand tu es seul en mer, tu es entièrement maître de ton destin.

Est-ce qu’on pense à la fortune de mer dans une préparation comme celle-là ?

C’est une option ! Ça peut déjà arriver sur une régate de 500 milles, quand tu pousses un peu le bateau. Alors sur 25.000, je pense qu’il faut savoir lever le pied de l’accélérateur. Mais bien sûr, on n’est pas à l’abri d’un accident. À la différence de 1968, on a des moyens de sauvetage modernes, ce qui me réconforte assez. Je vais essayer de ne pas me mettre dans une situation trop compliquée (rires).

Vous serez le plus jeune skipper sur la ligne de départ à Falmouth en juin 2018. Le Golden Globe, c’est un point de départ ?

Ce n’est en tout cas pas un aboutissement en soi. On verra quel enseignement je vais en tirer, ce que je deviendrai comme personne à travers cette aventure. Ensuite, il sera temps de décider. Aujourd’hui, je vois dans la régate hauturière quelque chose qui me passionne vraiment. Le Golden Globe Challenge 2018 est mon objectif pour les 3 années à venir.

Propos recueillis par Jérôme Giersé
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Podcast n°8: Radio Ga Ga

Chaque mercredi de 17h à 19h entre le 12 juillet et le 4 octobre 2017, les habitants de Sainte-Hélène ont pu écouter sur Saint FM, la radio communautaire de l’île, l’émission « Radio Ga Ga », animée par Alexandra. L’idée : une programmation musicale éclectique, mêlée de chroniques et d’interviews*.
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Radio Ga Ga #3
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Radio Ga Ga #4
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Radio Ga Ga #5

 

* Pour des raisons techniques, les deux premières émissions n’ont pu être enregistrées.

Les Portes du chaos

En ce 1er mai 2017, nous étions bien loin de nous douter que l’île qui venait d’apparaître sur l’horizon serait notre port d’attache pendant près de 6 mois. Sainte-Hélène. Depuis la mer, un bastion marin ceinturé de falaises déchiquetées, ouvrage cyclopéen en granit noir, luisant des embruns qu’y projettent perpétuellement les assauts de la houle. Rien ne semble inviter à l’escale. La côte sud-est qui tient tête à l’alizé depuis la nuit des temps est connue à Sainte-Hélène sous le nom de « Porte du chaos ». Des pitons rocheux, géants de pierre aux noms bibliques, parsèment ce gigantesque cirque aux formes torturées, lacéré par l’érosion. Sous le vent de l’île, ça ne s’arrange pas. Qui peut bien vivre ici ? La muraille des falaises est à peine interrompue par une vallée étroite et escarpée, çà et là. Pas de plages, pas de vie sur le littoral outre les milliers de pétrels et de paille-en-queue qui peuplent les rochers. Sur le plateau, quelques maisons, enfin, pour nous rappeler que Sainte-Hélène n’est pas une île déserte. D’une vallée à l’autre, sans que le relief ne s’apaise pour autant, on devine peu à peu la présence humaine. Et au détour d’une avancée rocheuse s’ouvre subitement une baie, au débouché d’un canyon plus vaste que les autres. Encaissées au fond de la vallée, les maisons ruissellent des hauteurs vers le littoral en un ruban qui s’élargit peu à peu jusqu’à la mer. La carapace des toits couvre chaque mètre carré de cet espace vital parcimonieusement cédé à l’homme par la nature. Entre les deux falaises qui se font face, la petite bourgade de Jamestown, capitale de l’île, épouse le cours du ruisseau qui, de la Heart Shaped Waterfall à la baie, lui a patiemment façonné son écrin.

À l’opéra

Vu de la mer, Jamestown est un décor de théâtre. La scène est fermée, côté cour et côté jardin, par deux gigantesques murs qu’un effet de perspective semble vouloir faire se rejoindre, tout au fond. Sur les hauteurs de la falaise, aride et vaguement plantée de cactus, des constructions en nid d’aigle attirent le regard. Mundens Battery à gauche, et Ladder Hill Fort à droite, à l’abandon depuis un siècle, continuent à veiller silencieusement sur James Bay. Sainte-Hélène fut en son temps le camp retranché de milliers de soldats et l’île la mieux gardée de l’empire britannique. Avec le temps, l’œil s’exerce à repérer les centaines de canons qui achèvent de rouiller sur les crêtes et dont les gueules se dressent encore belliqueusement vers le ciel. Jamais aucun d’eux n’a fait feu sur l’ennemi, pas un boulet. Jamais personne n’a eu l’audace d’attaquer Sainte-Hélène.

De Ladder Hill, où flotte fièrement l’Union Jack depuis 1673, le regard dévale la falaise, guidé par l’une des curiosités les plus célèbres de l’île. Le Jacob’s Ladder, le plus long escalier du monde, égraine ses 699 marches en une saignée tracée au cordeau. À l’avant-scène, le « wharf » s’étale sur toute la largeur du théâtre. Dans ce qui n’est pas un port, cet espace vital pour l’île n’est pas non plus tout à fait un quai. Long de plus ou moins 500 mètres, il forme un arc de cercle qui fait à la fois office de digue, de parking, de dancing à ciel ouvert et de quai de déchargement. À son extrémité nord, « The Steps », cinq marches qui descendent vers l’eau et qui représentent en tout et pour tout le seul point d’accostage de l’île. Tous les visiteurs qui posent pied à terre empruntent ce petit escalier. Cinq marches pour pénétrer dans le monde hors du temps et décalé de Sainte-Hélène.

Une île sans port

Aucun bateau digne de ce nom n’accoste jamais à Jamestown. La houle qui contourne inlassablement l’île rend toute mise à quai impossible. Depuis quatre siècles, c’est donc en chaloupe que l’on touche terre, après avoir mouillé l’ancre à bonne distance dans la baie. Personne n’échappe à cette règle, que l’on voyage à bord d’un petit voilier ou du Royal Mail Ship Saint Helena, un cargo mixte de 100 mètres qui reste au moment de notre arrivée la seule liaison régulière avec le monde extérieur. Deux antiques barques à moteur assurent le service des navettes et permettent d’accoster aux Steps. Par temps calme, c’est un jeu d’enfant. Mais dès que la houle gonfle et vient briser sur le wharf, l’opération devient spectaculaire, voire dangereuse. Johnny et Donny, les marins qui manœuvrent le petit ferry, ont l’art de choisir le bon moment pour toucher terre, juste après la plus grosse déferlante. Les passagers ont alors quelques secondes pour s’emparer d’un gros cordage, suspendu à un arceau au-dessus de l’escalier, et, d’un coup de rein, sauter du bateau sur la première marche. Il faut ensuite déguerpir, avant l’arrivée de la vague suivante et de son torrent d’écume. Lorsque le Royal Mail Ship (RMS) touche Sainte-Hélène par temps de forte houle, les passagers les plus âgés sont transportés en barge. À l’approche du wharf, la grue y dépose une nacelle pouvant accueillir une dizaine de personnes. C’est officiellement le seul ascenseur de l’île. Surplombant le wharf et ses constructions du 18ème siècle, la falaise est aujourd’hui recouverte d’un immense filet métallique. Jusqu’il y a peu, les pluies d’hiver entrainaient des éboulements dangereux qui, dans le meilleur des cas, rendaient le débarquement des containers impossible.

Premiers pas

Comme tout le monde, nous mettons donc pied à terre aux Steps, après trois semaines de mer depuis Le Cap. Dès les premiers mètres de notre progression sur le wharf, les dockers nous saluent et nous abordent chaleureusement. Ils ont la peau très brune, sont petits et râblés et parlent un anglais que nous prenons d’abord pour du créole. C’est une surprise car nous pensions débarquer sur une sorte d’extension tropicale des îles de la Manche, peuplée de rouquins et résonnant de l’anglais d’Oxford. Notre première rencontre avec les « Saints » est à l’image de cette petite communauté métissée de 4000 personnes, isolée au milieu de l’océan depuis cinq siècles : simple, attentionnée et profondément attachante. Comme Napoléon en 1815, nous longeons la falaise vers le rempart qui garde la ville. « The Arch », une porte cochère dans la muraille, conduit à la Grand Parade, sorte de square délimité par un jardin à l’anglaise, l’église et The Castle, le siège du gouvernement de l’île. Face à nous, Main Street aligne de chaque côté ses façades géorgiennes qui sont le décor de la vie à Jamestown depuis la fin du 18ème siècle. En traversant le mur épais de plusieurs mètres, on pénètre dans Jamestown sans trop se rendre compte que l’on fait aussi un bon de 40 ans dans le passé. Au-delà du mur, les règles du jeu sont celles d’une petite île coupée du monde. Au-delà du mur, on succombe au charme de l’isolement.

Un cargo pour viatique

Cette question de l’isolement est inscrite au cœur de l’ADN des Saints. C’est le principal sujet de conversation, de controverse, de dissensions politiques, de commérages, de réjouissance ou d’affliction. Lors de notre arrivée, les magasins sont vides. D’une pénurie à l’autre, les Saints doivent faire preuve d’imagination et de patience pour assurer le quotidien. Trouver un œuf relève parfois du défi, et certaines denrées manquent des semaines entières. À l’arrivée du RMS, les vivres sont acheminés vers les différents magasins, dans un ordre bien précis, et en obéissant à un horaire strict. En quelques minutes, l’essentiel est vendu ! Il vaut donc mieux bien se faire expliquer où aller et à quelle heure, afin de se joindre à la cohue des affamés. Certaines erreurs de calcul dans les besoins de l’île donnent parfois lieu à des situations surprenantes. En 2003, Sainte-Hélène a été sans papier toilette pendant 8 semaines. Un véritable traumatisme ! Les habitants s’étaient rabattus sur le journal de l’île.

Si les épiceries sont vides en ce début mai, c’est parce qu’un événement passablement dramatique a bouleversé la vie de Sainte-Hélène. Depuis des semaines, le Royal Mail Ship est en panne ! C’était déjà arrivé en 2011, et jusqu’aux produits de base avaient fini par manquer. Sainte-Hélène s’était vue privée de son approvisionnement et pas un seul Saint ne fut épargné par la crise qui en découla. Aujourd’hui, voici trois mois que le RMS est en cale sèche au Cap pour un problème d’hélice. Trois mois que les stocks des magasins fondent peu à peu, trois mois surtout que les malades ne quittent plus l’île, que les analyses de sang n’ont plus lieu, que les familles sont séparées. « Stranded » ! Tout comme le RMS, les centaines de Saints bloqués à Cape Town attendent leur retour chez eux à l’hôtel et aux frais de la Couronne britannique. À Sainte-Hélène, on espère et parfois, on désespère. Pour certains malades, la situation devient critique. Et puis un beau jour de mai, toutes les vitres de la ville tremblèrent au son grave et familier de la corne. Comme de coutume, le RMS saluait les îliens, juste après avoir mouillé son ancre, mettant un terme à des semaines d’attente.

Lorsque le RMS arrive dans la baie et que le signal retentit, la petite ville se transforme en quelques minutes. Les rues s’animent alors d’un flot de piétons et de voitures qui converge rapidement vers le wharf. Entretemps, le glacier s’est installé, ainsi que le bar mobile et le vendeur de hot dogs. On voit passer les douaniers et les officiers de l’immigration qui ont mis leurs uniformes pour l’occasion. Ceux qui ne sont pas là pour accueillir quelqu’un ou collecter des marchandises sont venus par curiosité, avec les enfants, le chien… Bref, quand le RMS est à l’ancre, tout Sainte-Hélène fait le déplacement. L’Union Jack est hissé sur le mât d’un vieux clipper, érigé au sommet de Ladder Hill.

« The World’s Most Useless Airport »

En juin 2016, le gouvernement de l’île avait annoncé l’ouverture d’un tout nouvel aéroport et le vieux cargo mixte avait fait un voyage supposé être son dernier, jusqu’à Londres. Des dizaines de passionnés avaient pris part à ce « Farewell Voyage ». Pour l’occasion, des tasses, des t-shirts, des casquettes avaient été imprimés. On a même vendu des morceaux de bois du pont arrière certifiés authentiques. Ces souvenirs du dernier voyage sont aujourd’hui des pièces de collection, pour leur rareté, mais aussi parce que le RMS navigue toujours et que nul ne sait quand se terminera son service. Le bateau taillait sa route vers le Sud, quelque part au large des Canaries lorsque la nouvelle est tombée : l’aéroport de Sainte-Hélène est dangereux et n’ouvrira pas dans les délais prévus.

On l’a compris, l’aéroport est au cœur de la problématique de Sainte-Hélène. Les enjeux sont colossaux. La petite route qui mène de Longwood à Prosperous Bay Plain offre une vue saisissante sur la piste, construite sur l’une des rares surfaces plus ou moins planes de l’île, et au prix de travaux de terrassement cyclopéens. Au sud de la piste, des dizaines de mètres ont été gagnés sur le gouffre de Sharks Valley. Et pourtant… Les 300 millions de livres investis n’ont pas encore permis aux Saints de quitter leur île autrement que sur le vieux RMS. Seuls quelques petits jets privés ou des avions militaires touchent le tarmac de Sainte-Hélène. Construite en travers du vent dominant, la piste est en effet d’ores et déjà classée parmi les plus dangereuses au monde. Qu’ils approchent par le nord ou par le sud, les avions atterrissent par un fort vent latéral qui souffle 350 jours par an. British Airways a mené un vol d’essai qui a conduit à cette conclusion au terme d’une triple tentative d’atterrissage: l’aéroport est impraticable pour un avion de taille moyenne. Le vent en question n’est autre que l’alizé, ce fameux « trade wind » qui poussait déjà les voiliers de la Compagnie des Indes au 17ème siècle. Ce vent d’une stabilité et d’une régularité dignes d’une montre suisse… Qu’est-ce qui a donc poussé les ingénieurs britanniques à valider un tel fiasco ? Et pourquoi la piste n’a-t-elle pas été construite pour offrir un meilleur angle d’approche, ce qui n’aurait pas posé de difficulté majeure ?

Pour les Saints, ce cuisant échec tourne à l’humiliation. Et les théories les plus variées circulent et alimentent les conversations. Certains incriminent le « wirebird » ou pluvier de Sainte-Hélène. Ce petit oiseau endémique de l’île – le dernier ! – niche sur Prosperous Bay Plain et orienter la piste face au vent aurait dangereusement menacé son habitat. C’est le complot écologiste. D’autres accusent les Anglais d’avoir conçu un aéroport militaire déguisé. Les avions de chasse n’ont cure du vent de travers et Sainte-Hélène reste une base stratégique importante pour le Royaume-Uni. C’est le complot militaire. À l’heure où le spectre d’une seconde guerre des Malouines hante les esprits, cette approche de la question compte de nombreux adeptes. Mais que ce soit le résultat d’un plan ou non, Sainte-Hélène reste bel et bien difficilement accessible. Sans le RMS et avec une desserte aérienne au mieux périlleuse et incertaine, les Saints sont à l’aube d’une période particulière de leur histoire !

Au rythme de la houle

Amarré à un solide mouillage dans James Bay, à l’ombre des falaises de Ladder Hill, Florestan se balance au rythme de la houle qui contourne inlassablement l’île. Les faibles dimensions de Sainte-Hélène en font un piètre brise-lame, et les conditions de vie à bord sont souvent difficiles, et parfois carrément impossibles. Vus du wharf, les mâts des voiliers semblent autant de métronomes battant une mesure infernale. Florestan n’échappe pas à la règle. Parfois, une nuit parfaitement calme se transforme en un véritable enfer en l’espace de quelques minutes. Nous nous réveillons lorsque nous commençons à nous cogner l’un à l’autre dans notre couchette, projetés d’un bord sur l’autre. Les heures qui suivent passent ensuite bien lentement, à compter les soubresauts du bateau et à identifier quelle est la casserole qui cogne dans l’armoire ou le cordage qui bât contre le mât. Nos souffrances prennent fin lorsque le petit ferry de Johnny fait son entrée dans le mouillage, caracolant poussivement dans la houle d’un bateau à l’autre pour délivrer les « yachties » endoloris par leur nuit à bord. Le sourire en coin et la cigarette aux lèvres, notre sauveur ne manque pas de nous lâcher : « I’m sure you had a good night, hé ? »

En voiture

Lors de notre arrivée en mai, le temps est au beau fixe. Après la fraîcheur des premiers jours d’hiver à Cape Town, retrouver un climat tropical fait du bien. Pour les touristes d’une semaine que nous pensions être, Sainte-Hélène nous offrait son plus beau visage alors que nous partions à l’assaut de ses reliefs escarpés. Pour notre première escapade, nous conduisons une antique jeep, louée pour trois jours au garage de Jamestown. Plus grand-chose ne fonctionne et on accède au coffre par une fenêtre, mais ça roule ! La procédure est simple : on appelle le garage, dans les 10 minutes on nous amène la voiture, pas de contrat, pas besoin du permis ni du passeport et le réservoir est vide. Un état des lieux prendrait la journée vu le nombre de bosses et de griffes sur la carrosserie et nous démarrons dans un nuage de suie. Plus de 2000 voitures sillonnent l’île, ce qui est énorme vu le réseau routier. Pas assez cependant pour créer des embouteillages ou des problèmes de stationnement. Mais le parc automobile date et on croise des ancêtres bricolés depuis des générations.

Une voiture de 20 ans est considérée comme un modèle récent et les prix à la revente pour une Ford Escort de 1995 atteignent des sommets. Les routes escarpées, tortueuses, étroites et parsemées de nids de poule rendent les déplacements pittoresques mais aussi extrêmement lents. Il est très rare de passer la troisième et ce serait d’ailleurs mal vu car cela compromettrait une véritable institution sur Sainte-Hélène : le salut au volant. Un conducteur est en effet tenu de lever la main au passage d’une autre voiture, mais aussi pour chaque piéton rencontré en chemin. L’habitude du salut est d’ailleurs un critère d’évaluation des nouveaux venus sur l’île. Et il n’est pas rare d’entendre des jugements peu flatteurs sur tel ou tel expatrié avec la précision « he doesn’t wave very often ». Alors que nous quittons Jamestown, nous pensons tout d’abord que les gens identifient notre jeep comme celle d’une personne bien connue. Avec un grand sourire et sans rien de machinal, tout le monde, des enfants aux vieillards, nous salue chaleureusement. Nous prenons vite le pli de répondre, et bientôt de prendre l’initiative. Les semaines passant, nous avons aussi appris que quand on salue quelqu’un qu’on connaît, on adjoint au geste de la main un coup de klaxon. Et si c’est quelqu’un qu’on aime bien, on s’arrête carrément quelques instants pour un mot gentil par la fenêtre. Personne, dans la file qui se forme de part et d’autre du « bouchon » n’aurait l’idée de manifester une quelconque impatience. À Sainte-Hélène, on a vraiment le temps.

Les secrets de Sainte-Hélène

La route qui quitte la profonde vallée de Jamestown serpente sur le flan du canyon et offre peu à peu une vue aérienne sur le bourg. Des hauteurs de Upper Jamestown jusqu’au wharf, les maisons forment une sorte de patchwork multicolore qui s’élargit vers la mer. Les grands ficus des jardins, les manguiers, papayers et bananiers qui prolifèrent en bordure du ruisseau tout au long de la vallée contrastent avec l’aridité des falaises. L’ascension se poursuit ensuite à travers Half Tree Hollow, une sorte de petite banlieue où vit l’essentiel de la population. Rien ne pousse ici non plus, et on se dit que c’est à ceci que devrait ressembler une colonie humaine sur la lune. Une sorte de col marque la fin de l’escalade et nous révèle le secret de Sainte-Hélène, jalousement gardé derrière ses murailles de granit : une succession de vallées couvertes de forêts, de pâtures et de bocages, dominées par une série de pics auxquels s’accrochent les nuages. Suspendue à flanc de coteau, entre deux rangées d’arbres tordus par les vents, la petite route serpente sous les frondaisons. À chaque virage, c’est une nouvelle vue sur l’île qui s’offre à nous, nous révélant l’incroyable variété de ses paysages. En route vers Thompson’s Wood, nous circulons dans un épais brouillard, sur la crête. De part et d’autre, des prairies d’herbe grasse dévalent vers la mer. Un dernier tournant en épingle à cheveux et la route s’arrête net, face un paysage sidérant.

Nous sommes parvenus aux « Gates of Chaos », au vent de l’île. Ici, ce qui fut peut-être le cratère du volcan qui a donné naissance à Sainte-Hélène s’est transformé au fil des millénaires en un gigantesque cirque totalement ouvert sur la mer. En son centre, comme une sorte de point de convergence, Sandy Bay Beach, l’une des deux plages de sable de l’île. Enserrée dans un goulet rocheux, elle semble vouloir avaler les puissantes vagues de l’Atlantique. La végétation est absente et les couleurs sont celles de la terre et de la roche, rouge, mauve, orange… Balayé par le vent et lavé par les pluies diluviennes, le sol s’est appauvri au point que rien n’y pousse. L’érosion a créé des gorges abyssales, dominées par d’immenses pitons de granit. Parmi ceux-ci, Lot et Lot’s Wife donnent à ce décor monumental une perspective toute théâtrale. Le premier est une sorte de pain de sucre parfaitement conique de 450 mètres de hauteur. À sa suite, et comme pour illustrer le récit biblique qui leur a donné leurs noms, Lot’s Wife semble vouloir le poursuivre à travers le chaos. Erodé à sa base, l’immense rocher est posé en équilibre instable, au sommet d’une crête. Une profusion d’oiseaux anime ce paysage dantesque. Les masked boobies, ou fous masqués, nichent à même le sol, sur les hauteurs. Leurs nids blanchis par le guano se comptent par centaines.

(à suivre…)

Jérôme Giersé & Alexandra Gelhay

Podcast n°7: Autour de Babel

The Big Five

Entre brouillard et falaises, la terre d’Afrique se précipite dans les eaux froides de l’Atlantique sud.

Au Cap des Tempêtes, les éléments se livrent à une lutte sans fin. Au berceau de l’humanité, la magie et le mystère des temps anciens sont intacts. Au carrefour de tous les extrêmes, il y a la vivacité d’une culture riche, métissée et pleine de contrastes. « Au bout de la patience, il y a le ciel » (proverbe africain), au cœur de la tempête, il y a Bonne-Espérance.

Un voyage sonore dans le sillage du voilier belge Florestan et de son équipage.

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PLAYLIST

00:00  Intro: Cris d’hippopotames à Sainte-Lucie (Afrique du Sud)

00:18  Walter DONALDSON, Congo Fever (Jungle Fever) – The Mills Brothers (Turner Records – 88697777372)

03:40  Miriam MAKEBA, The Click Song (RCA Victor)

05:50  Ladysmith BLACK MAMBAZO, Yanda Yabeletha (Nascente – NSCD 021)

08:30  Interlude: Bruit de meuleuse / Construction d’un mbira à l’atelier de l’Escola de Comunicacão e Artes de Maputo (Mozambique, décembre 2016)

            Workshop de management culturel à l’Escola de Comunicacão e Artes de Maputo (Mozambique, décembre 2016)

            Jonathan HARVEY, Speakings for Large Orchestra and Electronics: I – BBC Symphony Orchestra, Ilan Volkov (Aeon)

13:45  Tinashe CHIDANYIKA, Chikende kuMbire – Tinashe Chidanyika & Barry Van Zyl (ARC)

18:20  Caiphus SEMENYA, Ingoo Pow-Pow (Children’s Song) – Hugh Masekela, Dudu Pukwana, Larry Willis, Eddie Gomez, Nakhaya Ntshoko (ABC / Impulse)

24:50  Thierry PÉCOU, Pour un rituel imaginaire – La Tempête, Simon-Pierre Bestion (Alpha)

32:20  Henry MANCINI, Baby Elephant Walk – Henry Mancini And His Orchestra (RCA Victor)

35:00  THE GOLDEN GATE QUARTET, Freedom (at the Library of Congress (1940)) (Bridge Records)

36:10  Nelson MANDELA, Speech, 1964

37:35  Johnny CLEGG, Asimbonanga (Mandela) – Johnny Clegg & Savuka (EMI)

42:00  Traditionnel, Lalitha saharsaranamam (Vedic recitation) (India) – Aruna Sairam (Glossa Platinum)

44:50  Ernest BLOCH, Sonate pour violon et piano n°1: II. Molto Quieto – Elsa Grether, violon ; Ferenc Vizi, piano (Fuga Libera)

54:00  Abdullah IBRAHIM, African River – Abdullah Ibrahim & WDR Big Band Cologne (Intuition Records – INT 3430 2)

60:45  Richard STRAUSS, Eine Alpensinfonie, op. 64, TrV 233: Stille vor dem Sturm / Gewitter und Sturm, Abstieg – Symphonieorchester des Bayerischen Rundfunks, Mariss Jansons (BR Klassik)

67:45  Martin CODAX, Quand’eu vejo las ondas – Viva Biancaluna Biffi (Arcana)

69:30  Traditionnel, Music from Mozambique, 1981: Chopi Timbila. Two orchestral performances recorded in Zavala, Inhambane Province (extrait) – Shinyeta-Shissibuka Orchestra (Folkways Records – FE4318)

74:00  Improvisation par Virna Nova. Enregistré sur le Florestan le 17 novembre 2016

75:30  Accord piano Steinway D, Centre culturel franco-mozambicain (Maputo, décembre 2016)

76:00  Duke ELLINGTON, In A Sentimental Mood (Columbia)

79:10  Manou GALLO, Extrait du concert donné à la salle Kerveguen (Île de La Réunion) le 18 novembre 2016

84:10  Bob VERSCHUEREN, Canne à sucre (Saccharum, 2011) (Fuga Libera)

84:15  Senghor lit un de ses poèmes: « Je ne sais en quel temps c’était ».

85:30  COUP FATAL, Ekunda (Outhere)

 

Production : Alexandra GELHAY / Réalisation : Katia MADAULE

#25 / Bonne-Espérance

À l’extrême sud de l’Afrique, là où la terre se précipite dans l’une des mers les plus féroces de la planète, il y a le Royal Cape Yacht Club. À l’ombre de la Montagne de la Table, la vénérable institution accueille les navigateurs depuis plus d’un siècle. On est rarement sec lorsqu’on franchit pour la première fois son seuil, laissant derrière soi les embruns et la houle. Pour les marins, le « Royal Cape » est aussi célèbre que le cap de Bonne-Espérance tout proche. Quand on arrive de l’Est, son épaisse moquette et ses murs couverts de photos des temps héroïques font figure de récompense. Encore en ciré, un pied sur le barreau du tabouret, l’autre au sol pour bien sentir la terre ferme, les navigateurs fraîchement atterris à Cape Town se retrouvent au bar du club, véritable carrefour des mers. L’endroit a l’allure d’un pub anglais élevé au rang de ministère. La bière y coule à flots, mais avec une dignité particulière. Celle d’un lieu qui a vu passer les plus grands marins et dont les murs résonnent encore des histoires les plus folles, dont certaines appartiennent désormais à la légende.

Depuis la fin de nos aventures musicales au Mozambique, nous avons franchi l’une des étapes les plus importantes de notre périple. Certainement pas la plus longue, en comparaison avec la traversée d’un océan, mais sans conteste l’une des plus exigeantes. L’une de celles dont on sait qu’elle sera difficile, et à laquelle on pense depuis des mois tout en espérant qu’elle ne nous révèlera pas son visage le plus cruel. Débouchant du Canal du Mozambique, le courant des Aiguilles contourne l’Afrique à la vitesse de 4 nœuds. Cette cavalcade des eaux associée à un vent favorable transforme un petit voilier en fusée. On croirait presque à un miracle. Le navigateur français Bernard Moitessier raconte qu’il parcourait 100 km par jour dans la région, par calme plat, à la dérive. Le vent du Nord s’accompagne d’un ciel limpide, le soleil joue avec les embruns, un arc-en-ciel précède l’étrave. Le bonheur en mer, le vrai. Mais bientôt le vent se calme, la houle avec lui et le bateau ralentit sa course folle. Cela fait pourtant 48h que les conditions étaient idéales… Le vent est tout à fait tombé, l’horizon s’ourle d’une frange noire à laquelle on ne prête d’abord que peu d’attention.

La voilà, la réalité de la navigation le long de la côte d’Afrique du Sud. Notre ruban de nuages noirs annonce la bascule du vent, et le passage d’un front qui nous vient droit des hautes latitudes, dans le Grand Sud. Un bulldozer poussant devant lui des vents à plus de 40 nœuds et dont l’effet « à contre courant » ne tarde pas à se faire sentir. À l’instar d’un matou que l’on s’évertuerait à caresser à rebrousse-poil, la mer se hérisse, gonfle, entre dans une colère noire. Le voilier qui n’aurait pas trouvé un abri à ce moment précis se trouve en grand danger. Précipités à la rencontre du vent, les flots enflent à l’extrême. Les instructions nautiques de l’Amirauté britannique pour la zone expliquent comment des vagues de plus de 20 mètres de haut brisent net des cargos d’acier… Les navigateurs qui s’aventuraient le long de cette côte il y a 30 ans ne pouvaient compter que sur leur baromètre. Aujourd’hui, les prévisions par satellite limitent l’incertitude, sans pour autant rendre la mer plus sûre si les conditions devaient se dégrader plus vite que prévu.

À bord de Florestan, la vie s’organise au rythme des vents. Sept à huit jours de vent du sud, accompagnés de pluie et d’un froid de canard, sont suivis de deux à trois jours de vent favorable du nord. C’est au gré de cette oscillation d’une régularité de montre suisse que nous progressons vers Bonne-Espérance. Durban, East London, Port Elisabeth… nous atterrissons systématiquement quelques heures avant que cela ne tourne au vinaigre. Certains tentent le diable, comme Bob, notre ami canadien, parti de Durban pour doubler Bonne-Espérance d’une traite. Retourné par une déferlante au large de Port Elisabeth, pont rasé, malgré les 15 tonnes de son beau voilier. Naviguer le long de la côte d’Afrique du Sud, c’est profiter de la moindre brise pour partir, et accepter que le modeste zéphyr des premières heures se transforme en coup de vent. Nous n’oublierons pas notre passage du cap des Aiguilles, pointe sud du continent africain, par 45 nœuds de l’arrière. Dans une mer blanche d’écume, sous les rayons du soleil austral, les 13 tonnes de Florestan partaient au surf, nous laissant dubitatifs et décoiffés, tout petits à l’ombre des crêtes, 5 mètres au dessus de nos têtes.

Le cap des Aiguilles marque le passage de l’océan Indien à l’Atlantique… On a donc bel et bien fait le tour du monde ? Oui. Et pourtant le port d’attache est encore si loin. Doubler le cap de Bonne-Espérance et revenir dans le giron de l’océan qui nous a vu partir est un grand moment. Un chapitre s’achève, celui difficile de la traversée de l’océan Indien et un autre s’ouvre, qui nous conduira page après page vers l’Europe. Sainte-Hélène, Salvador de Bahia, Cayenne… Nous établissons émerveillés la liste de nos prochaines escales et rêvons déjà aux sensations nouvelles qui nous attendent. Bonne-Espérance est dans le sillage, et aujourd’hui, le grand vent du sud a déjà un goût d’alizé. Paré pour une nouvelle grande traversée, Florestan tire sur ses amarres et nous invite à partir à la poursuite de notre liberté.

Jérôme Giersé & Alexandra Gelhay

Cape Town, Afrique du Sud

Playlist n°11: Black Coffee

Le groupe Outhere Music s’associe au projet humanitaire et culturel de Music Fund et confère au voyage du Florestan sa dimension sonore. Régulièrement, nous vous proposons la « playlist du bord », résumé subjectif et sonore des émotions, des sensations et des échanges qu’autorisent un grand voyage sur un petit voilier…

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En mer, il y a des continents qui dévoilent leur présence bien avant que la terre ne se soit signalée aux yeux. Les nuages sont souvent complices de ce tour de magie: espiègles mais bienveillants, ils se drapent de la couleur de la banquise ou du lagon pour guider le navigateur durant ses longues pérégrinations sur l’eau. En ce mois de décembre 2016, c’est l’Afrique qui se dessine en filigrane sur l’horizon. Le spectacle est d’une beauté inégalable: juste avant de rendre son dernier soupir, le soleil, d’un rouge écarlate, embrase le ciel le temps d’un battement de cœur, avant de céder la place à une nuit claire, constellée d’étoiles. Jamais les couleurs du jour finissant n’ont été aussi chatoyantes et la voûte céleste si pure. L’odeur caractéristique de la terre viendra confirmer nos soupçons deux jours plus tard, peu de temps avant que les dunes du Mozambique ne se dressent devant l’étrave de Florestan.

L’Afrique! Berceau de l’humanité, terre féconde, riche et sauvage! Ici, la nature n’a que faire du commerce des hommes: insolente et excessive, elle comble ou broie selon ses humeurs. Combien de bateaux ne se sont-ils pas perdus dans les vagues monstrueuses enfantées par le courant des Aiguilles ou échoués sur les rochers du Cap des tempêtes, affublé des atours de Bonne-Espérance? Combien d’hommes et de femmes ont-ils à lutter chaque jour contre les ravages de la sécheresse ou des pluies diluviennes ? Et pourtant, à contempler les paysages déchirés du Drakensberg ou les plaines verdoyantes du KwaZulu-Natal, on en vient à penser que Dieu tenait l’Afrique pour favorite.

Aux petites heures de l’année nouvelle, notre petit bateau se lance sur les traces de Vasco de Gama qui, en route pour les Indes il y a 500 ans de cela, découvrait cette région stratégique pour le commerce des épices. De la présence européenne au Mozambique, il ne reste que quelques bâtisses décaties et un peu de cette saudade qui imprime chaque mot de la langue de Camões. De l’autre côté de la frontière, celle que l’on appelle la « nation arc-en-ciel » porte encore les traces de son douloureux passé. Bien qu’elle soit libérée du joug de l’apartheid, l’Afrique du Sud peine à panser la plaie béante causée par les inégalités sociales et le repli communautaire incarné par ces quartiers ceinturés de hauts murs en béton, surmontés de barbelés. « This is Africa » nous disent ici les Afrikaners. « Africa without walls » crie-t-on de l’autre côté.

« C’est au bout de la vieille corde qu’on tisse la nouvelle » (proverbe africain)

 

#23 / Conte africain

Sagement amarré entre une vedette de la police et un patrouilleur de l’armée mozambicaine, Florestan s’apprête à fêter la Noël sous le ciel de Maputo. On ne parlera pas d’étoiles en ce 24 décembre, et pour cause, le ciel est bouché, la température culmine à 42°C et une bande noire ourle l’horizon au sud. D’ici peu, pluie et vent s’abattront sur la baie. Voici 24 heures que nous avons gagné notre refuge, et c’est au spectacle du ballet des bateaux de pêche que nous réveillonnerons, protégés des vagues et du vent par un épais mur de béton. Après le passage du front, lointain écho d’une dépression des hautes latitudes, il sera déjà temps de se remettre en route, et de quitter le Mozambique pour un premier arrêt en Afrique du Sud. Comme toujours, il est difficile de partir. Maputo et son école de musique ont été notre point de mire depuis le départ d’Australie en septembre. Sur une distance approchant un quart de la circonférence terrestre, au gré de courtes escales et de longues navigations, nous avons éperonné Florestan afin de ne pas rater ce grand rendez-vous de l’aventure Music Fund.

Maputo est tout sauf une destination touristique, et si les voiliers traditionnels sont légion, notre bateau n’en détonne pas moins dans le paysage de cette ville champignon. Construite sur une sorte de péninsule au fond d’une profonde baie, Maputo aligne ses avenues et ses places hérissées de gratte-ciels sur un plan en damier. Avenue Karl Marx, Place Robert Mugabe, Rue Kim Il-sung, tout ici évoque l’attachement du Mozambique à l’éventail complet des régimes socialistes à travers le monde, toutes tendances confondues. Les tours rutilantes des banques toisent des barres d’immeubles où croupissent des milliers de familles, aux portes de la misère. À leurs pieds, un trafic intense et complètement anarchique achève de rendre le premier contact avec la métropole africaine un peu rugueux. On sent ici que deux mondes cohabitent sans se connaître: celui du business international et de la finance d’une part, celui d’un peuple laborieux, optimiste mais très pauvre de l’autre.

Aborder une telle réalité avec un voilier n’est pas sans contrainte, la première étant de trouver un endroit où frapper les amarres. Entre une « marina » où s’entassent dans la boue une quinzaine d’épaves, un port de pêche hyperactif et dont le quai n’accueille les voiliers qu’en cas de mauvais temps et un club nautique de la Belle Époque, il fallut faire son choix. Et c’est donc au Clube Naval de Maputo, vénérable institution au parfum colonial, que Florestan a mouillé ses ancres. Fondé en 1913, à une époque où la gentry portugaise s’adonnait aux joies du nautisme, le Clube Naval a peu changé au cours de son siècle d’existence. Aujourd’hui, le bassin est ensablé, les murs qui le séparent des eaux agitées de la baie s’effondrent et les 12 marinheiros en costume bleu et blanc qui veillent au grain n’y peuvent rien. Mouillé par devant, amarré à de vieux anneaux rouillés et aux restes d’un escalier en béton, Florestan complètera d’une certaine façon ce décor figé, et le Clube Naval renouera le temps de notre bref séjour avec sa vocation initiale.

Notre séjour à Maputo coïncide aussi avec la visite sur place de Lukas Pairon, fondateur de Music Fund, et des représentants italiens de l’organisation. Sous la houlette de Cecilia Balestra, directrice du festival de musique contemporaine Milano Musica, un conteneur d’instruments vient d’être distribué à une centaine de jeunes musiciens mozambicains. Des fenêtres de leur hôtel, Lukas et Cecilia ont contemplé l’immense orage dans lequel nous avons fini notre longue traversée depuis La Réunion. Leur accueil n’en est que plus chaleureux et enthousiaste. À un rythme que rien ni personne ne pourra infléchir, ils nous emmènent au cœur du projet Music Fund, et nous rencontrons en quelques heures la plupart des acteurs de l’enseignement musical à Maputo. Dans la foulée, nous délivrons aussi la guitare Godin que nous transportons depuis plus d’un an à bord. Après avoir chanté sous les doigts d’or de Manou Gallo à La Réunion, la guitare offerte par le Ronnie Scott’s Jazz Club de Londres sonnera désormais aux accents du jazz mozambicain.

Soutenir la musique au Mozambique, c’est d’abord et surtout soutenir les musiciens. Des centaines d’instruments collectés en Europe ont été acheminés vers les écoles partenaires. Et puis, puisque c’est aussi une des spécificités de Music Fund, des réparateurs et des luthiers ont été formés. Comme Ozias, par exemple, initié à la lutherie à Crémone ou Anselmo, qui a bénéficié d’une formation d’accordeur de piano de plusieurs mois en Belgique et en France. Leurs parcours nous rappellent ceux de nos amis de Tétouan, mais aussi d’Haïti. Parmi les jeunes que nous rencontrons, il y a encore Maurizio et Julio, tous deux ingénieurs du son qui ont eu entre autres l’occasion de faire un stage à Flagey, à Bruxelles. Pour l’instant, ils sont encadrés par Andrea, un ingénieur du son de Parme qui leur offre plusieurs semaines de son temps chaque année. Associer l’acquisition d’instruments et de matériel à un savoir et à des compétences : la mission de Music Fund consiste bien à poser les bases d’une vie meilleure pour ces jeunes artistes et techniciens.

Et l’équipage de Florestan dans tout cela ? Pour notre séjour à Maputo, Lukas et Cecilia nous ont concocté un programme intense, fait de rencontres avec les responsables de la vie culturelle locale mais aussi de cours à l’ECA, l’Escola de Comunicação e Artes qui n’est autre que la faculté artistique de l’université de la ville. Notre mission est clairement définie : offrir aux étudiants un atelier destiné à faire le lien entre leur pratique musicale et le monde professionnel. Nous dispenserons ainsi près de 25 heures de cours à nos amis, évoquant successivement avec eux les aspects artistique, culturel et économique de la vie de musicien. Conçues comme des échanges très libres, ces séances nous permettent également de prendre la mesure des défis qui attendent ces jeunes artistes dans un pays comme le Mozambique. Allier débrouille et véritables opportunités professionnelles est le lot de la plupart d’entre eux. Mais tous le savent : ils sont les artisans de leur propre succès et leur force naît de leur organisation, de leur talent et de leur persévérance. Non, décidément, il n’est pas facile de quitter le Mozambique.

Jérôme Giersé & Alexandra Gelhay

Maputo, Mozambique

Playlist n°10: Journal de bord

Le groupe Outhere Music s’associe au projet humanitaire et culturel de Music Fund et confère au voyage du Florestan sa dimension sonore. Régulièrement, nous vous proposons la « playlist du bord », résumé subjectif et sonore des émotions, des sensations et des échanges qu’autorisent un grand voyage sur un petit voilier…

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Nonchalamment déposé sur la table à cartes, entre les instructions nautiques et les cartes marines, le journal de bord interpelle quiconque met le pied sur un voilier. Ce livre d’une centaine de pages, toujours ouvert à la date du jour, est la mémoire du voyage. Ses colonnes regorgent d’informations techniques, et c’est d’une main tantôt lasse, tantôt fébrile que l’équipage consigne, entre deux quarts, la progression de Florestan sur les flots, les caprices de la météo ou encore la hauteur des montagnes d’eau qui portent le bateau toujours plus vers l’ouest depuis deux ans. Mais le journal reprend également les événements, anodins ou exceptionnels, qui viennent ponctuer la vie en mer. Le moindre navire croisé au large, bateau de croisière pimpant ou épave en voie de décomposition, gagne une ligne dans le grand cahier bleu, tout comme les diverses curiosités flottantes, les oiseaux de mer, les phénomènes météo hors du commun, les avaries et les accidents. Ainsi, la visite quotidienne d’une colonie de fous de Bassan entre le Vanuatu et l’Australie ou un orage généralisé dans le pot-au-noir, au large des côtes de l’Equateur, sont-ils longuement décrits dans un style alternativement humoristique et exalté, en fonction de l’intensité du moment vécu. Car le livre de bord se veut aussi le journal intime du navigateur, reflet de ses nombreux états d’âme, des joies les plus éclatantes aux ras-le-bol les plus profonds. Feuilleter ces pages noircies dans le secret de l’océan, instantanés précieux de quelques morceaux de vie fondus dans le grand bleu, constitue une plongée dans l’univers fascinant de la navigation. En voici quelques extraits.

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6 décembre 2014, 7h30: « Arrivée à Tarrafal, sur l’île de São Nicolau (Cap Vert), le jour de la Saint-Nicolas… »

8 décembre 2014, 15h30: « Mouillons l’ancre devant Santa Luzia (Cap Vert). Île déserte. »

24 décembre 2014, 23h: « Le vent est tombé tout à fait depuis 18h. Florestan est à la dérive. Passons le réveillon de Noël sur une mer plate, dans le silence absolu, au clair de lune. »

30 décembre 2014, 10h30: « Latitude : 14°41’14 ». Bach n’est pas loin ! »

4 janvier 2015, 17h: « Arrivée au port du Marin (Martinique) après 18 jours de mer. Echouage dans 40 cm d’eau. Florestan tracté par 5 annexes de 5 plaisanciers solidaires. »

23 mai 2015, 21h: « Orage généralisé. Peu de route parcourue, au 120°, à éviter les coups. Nombreux éclairs, 30 noeuds de vent. Plancton phosphorescent et dauphins ‘torpilles’. Trombes d’eau. »

29 mai 2015, 23h45: « Passage de l’Equateur par 84°44’75 » de longitude ouest. Visite impromptue à bord de Neptune (dit « Père La Ligne ») et de sa délicieuse épouse Amphitrite. »

8 juin 2015, 1h30: « Deux virements de bord pour éviter cargo. Pas de réponse à la radio. Préparé fusée parachute. »

24 juin 2015, 8h: « Mettons à la cape. Jérôme plonge pour enlever filet de pêche coincé dans l’hélice. Alexandra surveille requins. »

26 juin 2015, 20h: « À l’ancre dans la baie d’Atuona, sur l’île d’Hiva-Oa (Marquises), après 36 jours de traversée. Quelle paix! »

12 juillet 2016, 18h: « Depuis 3-4 jours, au coucher du soleil, ils arrivent. D’abord, tournent longuement autour du bateau, puis un plus courageux que les autres aborde le bateau par le panneau solaire. Cinq ou six petites séances de patinage et grands coups d’aile infructueux puis, finalement, atterrissage réussi. Le haut des panneaux permet de coincer les pattes, mais ça glisse. S’ensuit donc une succession de glissades de gauche à droite. Tentatives de freinage à coups d’ailes qui se coincent partout. On s’émerveille avant de chasser gentiment le visiteur. Revient deux ou trois fois avant d’avoir compris. Pousse un cri furieux au moment de son dernier envol. Puis va « incognito » se poser sur le balcon avant. Vite surpeuplé… »

7 septembre 2016, 16h: « Croisons bateau de pêche indonésien. Tente de nous approcher. Mettons le moteur pour l’éviter. Course-poursuite d’une heure, avant de le distancer. »

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#22 / Un bouchon dans l’Océan Indien

Il est de ces paradis longuement convoités dont les clés semblent vouloir vous échapper au dernier moment. À mi-chemin de notre traversée de l’Océan Indien, l’atoll des Cocos Keeling nous promettait ses eaux turquoises, la protection de son lagon et l’ombre de ses cocotiers. Au terme de trois semaines d’une navigation passée à déjouer les tours et les détours d’une météo changeante et capricieuse, l’apparition sur l’horizon de frondaisons vert tendre fut accueillie avec des cris de joie. C’est qu’on le méritait notre atoll ! Le vent qui soufflait grand frais, la houle puissante qui trace inlassablement sa route depuis les hautes latitudes nous l’avaient promis en récompense de nos efforts. Un virement de bord, la passe, et voici l’ancre mouillée par 5 mètres de fond. La plage est déserte, un groupe de six petits requins « pointe noire » salue notre arrivée d’un ballet souple et gracieux. C’est assez surprenant, mais même sous les ciels les plus noirs, l’eau d’un lagon reste d’un bleu parfaitement lumineux. Et lorsque la tempête semble vouloir plier les cocotiers au point de les faire toucher l’eau de leurs palmes, le clapot infernal qui s’empare des flots garde les couleurs du paradis. En quelques heures la bonne brise de l’arrivée se transforme en fort coup de vent et il est bientôt temps de mouiller une deuxième ancre. Florestan tiendra tête cinq jours. L’aiguille de l’anémomètre se dandine dans le rouge sur son cadran que nous contemplons l’œil morne. Le vent hurle dans le gréement, noie l’horizon d’embruns, charrie de gros nuages qui éclatent en une pluie horizontale. À quelques centaines de mètres devant nous, une houle colossale vient mourir sur le récif en un feu d’artifice d’écume.

En septembre dans l’Océan Indien, le compte à rebours est en marche. D’ici quelques semaines la température commencera à s’élever, la mer se réchauffera de quelques degrés, les orages succéderont aux calmes plats dans une ambiance de fournaise. De temps à autres, une dépression tropicale se creusera un peu plus que les autres et se transformera en un cyclone semant mort et désolation sur son passage. La saison humide nous talonne et nous presse donc de gagner dans le sud. Ce 1er octobre, quelques heures à peine après le retour du beau temps sur les Cocos Keeling, Florestan relève ses ancres et met le cap sur l’Île Rodrigues, poste avancé des Mascareignes, à plus de 3500 kilomètres dans le sud-ouest. L’archipel australien disparaît peu à peu dans les crêtes alors que nous établissons les voiles et que nous réglons le pilote automatique sur 260 degrés. Depuis notre départ de Darwin le 3 septembre, nous avons peu ou mal dormi. Notre alimentation s’est composée essentiellement de conserves. Nous sommes fatigués alors que la houle s’empare à nouveau de notre bateau pour une chevauchée de plus de 15 jours.

L’Océan Indien a mauvaise réputation. Dans le grand sud, il est le théâtre de formidables tempêtes. À notre latitude, le vent souffle avec moins de fureur mais la mer levée par l’alizé se conjugue à une houle venue des Quarantièmes rugissants. Dans un décor souvent dantesque, Florestan oscille comme un métronome, son mât battant la mesure au rythme saccadé de cette mer croisée. À bord, la moindre activité devient une prouesse : quand l’eau de vaisselle jaillit d’elle-même hors de l’évier ou qu’on perd l’équilibre même au fond de son lit, les règles changent. Dans le tonnerre des vagues qui viennent briser sur notre coque d’acier, Florestan escalade et dévale de véritables collines d’eau salée. Parfois, dans une rafale, le bateau présente son flanc à la lame. Il suffit qu’une vague déferle à ce moment précis pour que les paquets de mer balayent le pont et le cockpit. L’une d’elle, plus haute que les autres, nous a frappés avec une telle violence que nous avons cru avoir heurté un conteneur à la dérive. Lorsque l’eau se fût retirée, une vingtaine de petites pieuvres s’agitaient autour de nous dans un reste d’écume. Ce soir-là, la boîte de cassoulet est restée dans son équipet…

La traversée de l’Océan Indien, c’est aussi pour nous le moment de penser à la suite de nos aventures musicales. En décembre, nous arriverons à Maputo. Nous livrerons à son destinataire mozambicain la guitare offerte par le musicien anglais Nitin Shawney et le Ronnie Scott’s Jazz Club de Londres. Voici près d’un an que nous en prenons le plus grand soin à bord du bateau. Elle symbolise à elle seule l’incroyable mouvement de solidarité qui entoure les activités de Music Fund, à travers le monde. Notre atterrissage sur les côtes d’Afrique coïncidera aussi avec l’arrivée d’un conteneur rempli d’instruments de musique, don de Valle dell’Acate, un viticulteur sicilien inspiré par le voyage de Florestan. Parce qu’un « fil subtil unit la musique et la mer, entre sons et silence, parce que de la même manière que le bateau franchit les océans, jour après jour à travers lieux et cultures, la bouteille de vin est le fruit d’un processus lent et riche. Ils symbolisent tous deux le temps et la patience nécessaires pour mener à bien un grand projet. » Ces mots de Gaetana Jacono, propriétaire du vignoble et amoureuse de vin, de musique et de la mer, résonneront particulièrement fort en décembre à Maputo. Des dizaines d’instruments collectés et restaurés par Music Fund commenceront alors leur nouvelle vie dans les mains d’autant de musiciens en herbe.

 

 

Jérôme Giersé & Alexandra Gelhay

Port Mathurin, Rodrigues, Îles Mascareignes

 

 

 

Playlist n°9: Les copains d’abord

Le groupe Outhere Music s’associe au projet humanitaire et culturel de Music Fund et confère au voyage du Florestan sa dimension sonore. Régulièrement, nous vous proposons la « playlist du bord », résumé subjectif et sonore des émotions, des sensations et des échanges qu’autorisent un grand voyage sur un petit voilier…

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« Pour moi, la navigation, c’est surtout les rencontres du hasard avec tous ceux qui errent sur les mers – et il y en a ! – avec des compagnons qui sont partis avec le vent en poupe et l’ont reçu dans le nez, qui en ont vu de dures, qui adorent ça et le racontent sans en faire un plat. » (Patrick Van God)

À Patrik, Monika, Oliver et Cassandra

Dans l’imaginaire collectif, la navigation à la voile est immanquablement associée à la solitude des grands espaces, et plutôt affaire d’autistes et de misanthropes en rupture avec la société. Ceux qu’on appelle communément les « voileux » n’hésitent pourtant pas à se rassembler. Certes, la mer est sillonnée par quelques loups solitaires fuyant tout contact humain. Certes, tous les voyageurs partagent un même amour pour les endroits reculés et les mouillages isolés. Mais par-delà l’introspection qu’offre le miroir de la mer et l’absolue nécessité de se créer un coin d’intimité dans un espace de vie qui en offre si peu, surgit le besoin de sortir de soi, de rencontrer l’Autre, de nouer des liens. Ainsi une longue traversée n’a-t-elle de sens que parce qu’elle se termine autour d’un verre, dans le réconfort de l’amitié naissante. Et l’on s’invente alors une nouvelle famille, solidaire, folle et joyeuse, animée par une même envie d’aller voir ce qui se passe ailleurs, derrière la ligne d’horizon. « Où es-tu, mon pays adoré ? Je t’ai cherché, pressenti, mais jamais connu! » Parfois, les chemins du vent apporteront une réponse à ce questionnement existentiel du poète-voyageur. Souvent, celui-ci n’aura d’autre choix que de lever l’ancre et continuer à chercher. Et comme pour conjurer le sort, il saluera d’un simple geste de la main ceux qui lui auront apporté, si loin de tout, un peu de chaleur. Pour ne pas dire adieu.

Allüberall und ewig blauen licht die Fernen! (« Partout et éternellement, l’horizon sera bleu! ») / G. Mahler, Das Lied von der Erde: Der Abschied

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